（纳闻记者李文瑞综合报导）
加拿大铁路服务的问题促使行业专家呼吁改变，包括农业部门的一些专家，他们说糟糕的铁路服务让他们付出了代价。
从 1 月 2 日到 4 月 2 日，加拿大国家铁路 (CN) 和加拿大太平洋铁路 (CP) 的汽车履行交付率仅为 53% 和 65%。
对此，西部谷物电梯协会（WGEA）执行董事韦德·索布科维奇（Wade Sobkowich）致信加拿大交通局，要求进行调查。 根据 Sobkowich 的说法，该机构拒绝了，称从 2021 年 8 月 1 日开始的整个作物年度的履行率超过 70%。
索布科维奇告诉纳闻，他对没有进行调查感到失望。
他说：“我们解释了 1 月和 2 月的服务质量如何，作为一个粮食行业，我们付出了一些重大成本，我们认为这个问题是系统性的。”
WGEA 表示，其成员公司在 2021 年 8 月 1 日至 2022 年 1 月 31 日期间支付了 1600 万美元的船舶滞期费和合同延期罚款。2022 年前两个月的延迟交付导致船舶在温哥华和乔治王子港附近停泊 25到 30 天。 Sobkowich 说，当这种情况发生时，加拿大的声誉会受到影响，导致其他国家的买家将目光投向别处。
“这比正常的收成要少得多，所以我们担心明年，”他说。
“我们希望该机构调查铁路服务如此糟糕的原因，希望能够解决存在的任何问题，这样我们就不会在明年秋天再次出现同样的问题，而我们预计会有更好的收成。”
CN 和 CP 没有回复通过电子邮件发送的置评请求。 然而，在西方制片人发表的评论中，CN 发言人表示，BC 省的洪水导致积压，因 COVID 造成的工作时间损失也造成了问题。 CP 的一位女发言人表示，由于国内供应不足，其铁路不得不处理从美国进口的饲料谷物增加。 两人都表示，随着他们迎接挑战，最近几周他们的服务有了显着改善。
根据加拿大铁路供应商协会的数据，加拿大拥有 49,422 公里的铁路。 CP 拥有 49.1%，CN 拥有 25.6%，其他铁路拥有剩余的 25.3%。 该协会估计，铁路已将其收入的 20% 投资于基础设施，在过去五年中平均每年投资约 18 亿美元。
Sobkowich 表示，缺乏竞争导致铁路无法始终满足无处可去的客户的需求。 这使得加拿大无法在买家愿意支付最多钱的时候交付他们想要的全部商品。
“他们知道你最终还是会转移这些谷物，所以他们希望保持需求平稳，以便我们每个月转移十二分之一的作物 [and] 他们可以享受 100% 的资产利用率，”他说。
监测谷物运输的 Quorum Corporation 报告称，从 2021 年 8 月到 2022 年 3 月，从加拿大西部港口运往加拿大西部目的地的谷物吨位比上一作物年度同期下降了近 44%。 与此同时，加拿大西部铁路运往所有目的地的粮食总量比去年同期下降了略多于 41%。
Quorum 主席 Mark Hemmes 表示，铁路在 11 月卑诗省洪水之前表现良好。
“他们只是花了很长时间才从中恢复过来。 只是在过去的两三周，我们才看到铁路表现与您预期的正常情况相近，”Hemmes 说。
“在接下来的一段时间里，将会有很多讨论，特别是当我们越来越接近明年秋天时，今年的收成开始了，而铁路还没有解决他们的问题。 这将是一个更响亮的讨论，我可以告诉你。”
On Track Strategies 的铁路分析师兼政策顾问 Greg Gormick 告诉纳闻时报，渥太华不干涉的做法让加拿大的铁路服务脱离了轨道。
“在渥太华，铁路上没有任何支出。 至少在美国，我们有合法的 P3 [public-private partnership] 项目进行中，”他说。
“铁路的运作……与加拿大的国民经济有很大关系。 你可以通过查看流量和数量的组合来了解经济的变化，所以这不是小事。”
1978 年获得第一份铁路工作的戈尔米克说，过去几代的政治家对铁路有更高的认识和熟悉程度。 他说，在大流行期间为航空公司和航空业提供的数十亿联邦税收本可以更好地用于铁路基础设施。
“对于政府投入的每一美元，无论是联邦还是省级，您都可能让铁路与之相匹配，因此您会获得双倍的影响。 就 CN 而言，他们很想缓解这种容量限制。 一团糟。”
