（纳闻记者李文瑞报导）
出发前不到四个小时，瑞恩法瑞尔惊讶地得知他从耶洛奈夫飞往卡尔加里的航班被取消了。
加拿大航空公司引用了“机组人员限制”并将他重新预订在 6 月 17 日航班原定起飞时间后 48 小时起飞的飞机上。
六周后，法瑞尔得知自己的赔偿请求因人员短缺而被拒绝时，更加惊讶。
“由于您的加航航班因 COVID-19 大流行对我们运营的影响而导致机组人员限制而延误/取消，您要求的赔偿不适用，因为延误/取消是由安全相关问题引起的， ”阅读客户关系部 7 月 29 日的电子邮件。
拒绝“感觉就像是一记耳光，”法瑞尔说。
他在一封电子邮件中说：“如果他们没有替换机组人员，那么航班（被）取消是因为他们未能召集机组人员，而不是因为任何其他因素会使飞行本身不安全。” .
“我认为航空公司正试图利用人们在‘COVID-19’和‘安全’之间建立的普遍情感联系，而实际上，如果你对他们的逻辑进行测试，它就站不住脚。”
加航对法瑞尔投诉的回应并非异常。 在 12 月 29 日的一份备忘录中，该公司指示员工将因人员短缺导致的航班取消归类为“安全”问题，根据联邦法规，旅客将无法获得赔偿。 该政策仍然有效。
加拿大的乘客权利宪章《航空乘客保护条例》(APPR) 要求航空公司在出发前 14 天或更短时间收到通知时，就因承运人控制范围内的原因导致的取消或重大延误支付高达 1,000 美元的赔偿。 但是，如果出于安全目的需要更改，航空公司不必付费。
准司法联邦机构加拿大运输署（CTA）表示，将人员短缺视为安全问题违反了联邦法规。
“如果机组人员短缺是由于承运人的作为或不作为造成的，则出于 APPR 的目的，该中断将被视为在承运人的控制范围内。 因此，当承运人因自身行为造成安全问题时，不应将由船员短缺造成的中断视为“出于安全目的所必需的”，”该机构在一封电子邮件中说。
这一立场强化了 7 月 8 日（法雷尔得知他被拒绝赔偿前三周）做出的决定，当时 CTA 在另一家航空公司的航班纠纷中使用了几乎相同的语言。 监管小组在该案中的裁决强调了航空公司在提前计划方面的义务，“以确保航空公司有足够的员工来运营其出售的服务。”
在 12 月的备忘录中，该备忘录是在 COVID-19 Omicron 浪潮的高峰期发布的，加拿大航空公司表示：“立即生效，因机组人员取消航班被视为在承运人控制范围内——为了安全。”
“受这些航班取消影响的客户仍将有资格获得酒店住宿、膳食等标准待遇，但将不再有资格获得 APPR 索赔/货币补偿。”
工作人员指令称，这种立场将是“暂时的”。 但加拿大航空公司在 7 月 25 日的一封电子邮件中承认，“鉴于新冠病毒变种带来的持续特殊情况，该政策仍然有效”。
航空乘客权利倡导组织主席加博尔·卢卡奇（Gabor Lukacs）表示，加拿大航空公司违反了乘客权利章程，并呼吁运输监管机构加强执法。
“他们对显然不是安全问题的事情进行了错误分类，”他谈到加拿大最大的航空公司时说，称这项政策“令人震惊”和“非法”。
消费者可以通过向 CTA 投诉来对航空公司拒绝索赔提出异议。 然而，截至 5 月，该机构积压的航空旅行投诉超过 15,300 件。
Lukacs 还指出，欧盟法规并未将安全原因排除在取消或延误情况下需要赔偿的情况之外。 只有在“特殊情况”（例如天气或政治不稳定）的情况下，才会取消支付。
“这份文件以及自大流行开始以来的先前声明和行为表明，加航的首要任务显然是试图限制航班取消的成本，而不是为客户提供良好的服务，”Sylvie De Bellefeuille，一位魁北克倡导组织 Option consommateurs 的律师在审查了该指令的副本后表示。
她说，加拿大航空公司的目标首先是阻止乘客要求赔偿。 “在我们看来，这种策略并不能表明公司关心客户。”
加拿大航空公司不同意这种描述。
该公司在一份电子邮件声明中表示：“与大流行之前相比，加拿大航空公司已经并将继续拥有与其飞行时间表相称的更多员工，”该公司在一份电子邮件声明中表示，该公司已尽其所能为运营中断做准备。
“加拿大航空公司遵循所有公共卫生指令作为其安全文化的一部分，在去年冬天影响一些机组人员可用性的 Omicron 浪潮期间，我们修改了我们的政策，以更好地协助客户旅行，提高与航班取消相关的客户服务水平船员与 COVID 抗争。”
麦吉尔大学航空管理项目负责人约翰·格拉德克（John Gradek）表示，运输机构对这次“崩溃”负有部分责任，因为它制定的规则比欧洲和美国的规则更宽松。
“承运人一直在努力指责并声称延误超出了他们的控制范围，以减少责任，”他在一封电子邮件中说。
克里斯托弗·雷诺兹
