（纳闻记者钱明宇综合报导）
美国联邦海事委员会（FMC）最近的一份报告显示，中国对全球集装箱制造的控制对全球供应链和经济构成威胁。
3月30日，FMC专员Carl Bentzel经过一年的调研、市场观察和综合采访，发布了他对中国对集装箱和多式联运底盘制造控制的评估（pdf）。
报告指出，中国三大制造商控制着全球86%以上的多式联运底盘供应。 这些公司制造了全球航运中使用的 4420 万个集装箱中的 95% 以上，包括美国国内的火车和卡车多式联运集装箱。
根据 Bentzel 的评估，中共政权有效控制了全球集装箱和底盘生产，认为北京可能操纵市场价格并加剧全球供应链中断。
“当对海运集装箱的需求增加时，中国的多式联运设备制造商提高产量的速度明显放缓，这引发了一个问题，即这是否是故意操纵价格的策略的一部分，”报告称。
中国制造的集装箱价格从 2019 年的 1,600 美元上涨至 2021 年的 6,500 美元，比大流行前的价格上涨了近 400%。 与此同时，集装箱租赁率在 2020 年 11 月之前的六个月内也上涨了约 50%。
该报告称，中国在海运集装箱生产方面近乎事实上的全球垄断地位“令人深感担忧”。
2021 年 8 月 15 日，在中国浙江省宁波舟山港的一个集装箱码头看到一排排卡车。（路透社的 CNS 照片）中国崛起为集装箱生产垄断
集装箱是全球化的关键要素之一。 在多式联运集装箱广泛使用之前，海运成本很高。 港口码头的货物装卸效率有时甚至比船舶航行时间还要长。
今天，全球 95% 的工业产品通过集装箱多式联运运输。
美国是 1960 年代最大的货运集装箱生产国。 然而，由于经济和物流因素的变化，生产中心很快转移到欧洲，后来又转移到了日本和韩国。 据中国财经新闻网站界面新闻报道，1991年，韩国成为世界上最大的集装箱生产国，年产量为34.9万标准箱。
20 英尺和 40 英尺集装箱是最常用的运输集装箱。 一个标准的 20 英尺集装箱称为一个 TEU（二十英尺等效单元），而一个 40 英尺集装箱是两个 TEU。
1990年代，中国融入全球经济，制造能力和出口需求迅速增长。 并且凭借成本优势，集装箱制造业逐渐从韩国转移到中国。 中国集装箱市场份额从 1990 年的 7.2% 上升到 1999 年的 69%，不到 10 年增长了近 10 倍。
总部位于深圳的海王星物流在 2021 年发表的一篇文章，剖析了中国垄断集装箱生产行业的三个主要原因。
中国原材料成本低被列为首要原因。 该国是世界上最大的钢铁生产国，占全球产量的 55%。 其在钢铁等相关行业的成本优势和强大的生产能力在很大程度上促成了其行业垄断。 但文章指出，近年来中国的成本优势已被越南和马来西亚超越，因为中国一直在淘汰落后的钢厂，导致产能下降。
其次，对中国出口的需求依然强劲。 自 2009 年以来，中国一直是最大的货物出口国，它使用了大量的集装箱。
第三，中共病毒大流行使中国的集装箱行业受益。
2020年以来，疫情导致全球商品生产放缓，多家工厂停工或停工。 然而，中国的出口却逆势增长。 它利用其庞大的集装箱储备和生产能力，继续在全球范围内供应货物和材料。 同时，销往中国的外国商品并不多，因此大部分来自中国的集装箱无需返回就可以留在目的地。
航运公司和货运代理只能继续在中国购买新的集装箱，以避免延迟交付到目的地。 另一方面，世界主要港口装满了来自中国的空集装箱，比平时储备量高出三倍，导致目的地国家不需要生产集装箱。
堆叠的集装箱显示为船舶在 2021 年 11 月 22 日在美国加利福尼亚州洛杉矶的洛杉矶港卸下货物。路透社/迈克布莱克
但是，文章没有提到另一个关键原因——中国的集装箱制造商受益于中国政府的财政支持。
政府补贴使公司能够大大削弱竞争对手。 美国 FMC 专员 Bentzel 在报告中表示，中国国际海运集装箱公司（CIMC）是全球最大的集装箱制造商，占全球市场份额的 42%，其高达 28% 的费用由中国政府补贴。
美国商务部还发现，中集集团通过其国有资产监督管理委员会（SASAC）被中国政权间接拥有。
专家：全球供应链重组正在进行中
台湾宏观经济学家吴家龙告诉纳闻，他认为全球供应链重组正在与中国脱钩。
“供应链重组实际上从2018年中美贸易战开始，美国已经开始看到让独裁国家——中国——加入全球经济的严重问题。 它不仅未能实现民主转型，还通过政治干预引发了不公平竞争和不公平贸易，违反了国际社会制定的规则。 俄乌冲突中，中共选择站在俄罗斯一边，美中脱钩势在必行。”
吴补充说，白宫最近推出的“印太经济框架（IPEF）”概述了美国与盟国和合作伙伴更有效地与中国竞争和重组供应链的关键优先事项。
IPEF解决了中国在印太地区更加自信和咄咄逼人的行为，以及建立独立于中国的高科技供应链的重要性。
