（纳闻记者赵晓辉编译综合报导）
卡尔加里大学公共政策学院执行研究员 Brian Livingston 表示，政府的 2030 年电动汽车销售目标远远超出制造商声称的产量。
12 月 13 日，他给环境和气候变化部长史蒂文·吉尔博写了一份备忘录，题为“计算碳：对我们的减排计划的现实检查”。
“ERP [Emission Reduction Plan] 只是有计划的计划，”利文斯顿说。 他说，它缺乏实现目标的具体步骤。
ERP 的目标是到 2030 年使电动汽车占加拿大轻型汽车销量的 60%。到 2035 年，这一比例将上升到 100%。
利文斯顿说，挑战在于制造能力和摆脱已经在路上行驶的燃油车辆。 他对他所说的到 2030 年的现实情况进行了自己的预测。
“我们的预测模型跟踪从现在到 2030 年的制造能力。它基于汽车和卡车制造商预测的制造能力，而不是理论上的指数增长，”他说。
排放量可能比目标高 24%
利文斯顿谈到了排放公吨 (MT) 方面的目标。 政府的目标是到 2030 年将车辆排放量从 186 公吨（2019 年水平）降低到 143 公吨。这还包括货运卡车、飞机和其他车辆的排放量。
总体而言，到 2030 年，他的模型仅将排放量降至 177 公吨。这比政府的排放目标高出约 24%。
他说，电动汽车已经在乘用车销量中取得了重大进展，到 2022 年第一季度约为 8%。尽管如此，他对 2030 年的预测将使乘用车排放量从 2019 年的 33 公吨水平降至仅 27 公吨。 政府的目标是 23 公吨。
利文斯顿预测，到 2030 年，轻型卡车的排放量将达到 56 公吨。这实际上比 2019 年的水平增加了 2 公吨，因为许多消费者正在转向轻型卡车，他说。 政府的目标是 46 公吨。
他对货运卡车的预测为 61 吨，低于 2019 年的 66 吨。政府的目标是 41 吨。
利文斯顿给 Guilbeault 部长的备忘录是他将发布的七份备忘录中的第一份，每一份都针对需要减排以满足 ERP 目标的不同部门。
截至发稿，吉尔博办公室未对媒体的询问作出回应。
费用
电动汽车的成本是利文斯顿报告中未具体提及的排放目标的潜在障碍。
环境部于 12 月 2 日发布了一份题为“加拿大轻型汽车的总拥有成本”的文件。 该公司表示，它正在“寻求有关加拿大轻型汽车 (LDV) 的当前和预计总拥有成本的信息。”
2021 年众议院环境委员会的一份报告称，“ZEV 的购买价格相对较高 [zero emission vehicles]，相对于传统车辆，这使得一些加拿大人更难买得起它们。”
这份题为“未来之路：鼓励加拿大生产和购买零排放汽车”的报告 [pdf] 引用丰田加拿大公司的一份简报称，2019 年传统轿车的平均成本为 28,000 美元，而在 5,000 美元的联邦退税之前，ZEV 轿车的平均成本为 56,000 美元。
委员会在制定报告时考虑的一些证词称，随着电池技术的进步，成本可能会下降，但对何时会发生的估计各不相同。
媒体记者安德鲁·陈对此报道有贡献。
2019 年 2 月 13 日，在加拿大安大略省多伦多举行的加拿大国际车展上，梅赛德斯奔驰 EQC 400 4Matic 电动车上的充电端口。（Mark Blinch/路透社）
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