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近日，一则关于南京公交限速新规的消息冲上热搜，引起社会的普遍关注，也引发了大家对公交限速问题的热烈讨论。公交单独限速不只是新政策也不是南京独有，它在不少城市甚至已经存在多年。面对各地看似不同又没有实质差别的限速政策，在集体吐槽之余，乘客是否只能无奈接受呢？本文将从通通的主观角度出发，结合南京公交限速引发的社会思考，挖掘公交限速的原因与本质，探索具备可行性的更优解决方案。
8月1日起，南京公交新规规定，公交车进站限速5km/h，右转限速10km/h，左转限速15km/h，路口限速20km/h。随后，相关话题冲上热搜，许多南京市民拍摄的视频显示，公交车行驶在路上不断地被骑自行车的路人超过，有些上班族坐不住了，都想下来帮忙推推。
在通通的印象里，过去的公交是大多数城市居民通勤的最优选。彼时的公交车虽然没有当下般高级的车辆配置与舒适的乘车环境，但至少解决了将乘客快速送达目的地的基础需求。那是一个各地都有“神车”的年代，但仿佛在不知不觉间我们就与那个时代匆忙地告别，来不及说一句再见。
如今的公交车辆，配置是高级的，乘坐是舒适的，智能化水平是超前的，环保性是毋庸置疑的。只不过在这限速政策的加持之下，公交渐渐遗失了“将乘客快速送达目的地”这一“初心”。试问，再高级的车辆配置，再舒适的乘坐体验，如果不能将乘客快速送达目的地，又有何实质意义？
要解决公交限速与出行效率的矛盾，这一切还得从各地的公交限速政策为什么出现，又为什么“层层加码”说起。
“慢慢慢”的限速缘何而来？
直戳重点，绝大多数城市公交限速政策的实施，都与安全问题相挂钩。在强调安全的背景下，限速、慢，仿佛成为了安全的充要条件，通通不否认安全是出行非常重要的一大需求，限速在一定条件下确实可以在很大程度上降低事故风险，防止发生客伤；令大家反感的也并非限速本身，而是不考虑实际情况，不顾及乘客出行便利，盲目地为了所谓的“安全”大搞特搞“一刀切”的限速要求，以及没有最慢只有更慢的“层层加码”。
一方面，近年来各地公交企业借“安全”之名私自加码进行限速的行为屡见不鲜，有始终限速50km/h的，有路口限速30km/h的，有靠站限速15km/h的等等，南京不是第一个，然而这最新的规定是通通见过最为苛刻的。在各地公交企业争相唯“慢”是从的大环境下，这些“一刀切”与“层层加码”的限速措施，早已渐渐背离了“安全”的初衷。
另一方面，公交车辆不断更新，也伴随着越来越多的智能化车载设备投入使用。在我们期待智能化车载设备助力公交运营实现智能化的美好愿景尚未完全实现的前提下，公交限速却早已让这些智能化设备“沦为”了摆设。不论当初智能调度被吹嘘得如何神乎其神，在限速之下该晚点还是晚点，该“塌班”还是“塌班”。GPS设备除了能提供车辆实时位置信息外，唯一的用途只剩下了限速……
即便知晓限速是为了所谓的“安全”，但大家仍然对“限速”怨声载道。而在2022年的当下，我们的主管部门，我们的公交企业，仍然认为“慢=安全”，如此落后的运营思维，让我们不禁要问——慢，真的可以解决安全问题吗？
慢真的可以解决安全问题吗？
或许可以，但也未必。
随着城市化的发展，各地路网密度的提升，许多区域的路况越发复杂，而在这些路况复杂的地方，对公交进行一定的限速能保障安全。特别是中心城区的街坊道路，这些路段路小人多，行人横穿马路情况常在，同时还存在非机动车行驶在机动车道上的行为，在没有配备交通信号灯的情况下，路况将相当复杂，此时，对公交限速能有效减少发生交通事故的可能性。
但是，不是所有的公交车辆都行驶在中心城区的窄小道路上。对于行驶在城市快速路上的公交来说，不合理的限速无异于人为增加发生交通事故的可能性。近些年来，一些地方搞“一刀切”式公交限速，不顾实际情况，对所有公交进行统一限速，使得一些快线公交沦为“移动路障”，在快速路上挤占道路资源，人为制造拥堵，也增加了发生追尾事故的可能性，不仅慢，也更不安全，这样的限速措施是不是适得其反了呢？
而在某些城市，仅在早/晚高峰开行的快线公交（以下简称高峰快线）的限速区间竟然与常规公交线路相同，在主城区内限速仍为40km/h；雪上加霜的是，这些线路绝大部分车辆的ECU（即“行车电脑”）限速还被“锁死”在45km/h，换言之，高峰快线的最高速度只能开到45km/h左右。这也就是说，相较于普通线路，高峰快线除了停站少，在速度上并没有很大的优势。
而且，部分高峰快线采取单向发车，而不是在线路两头均有车辆等待发车。这样一来，行驶途中的路况就给返程的实际发车时刻带来了不确定性：在路况不佳又有限速的情况下，高峰快线在理论上设定的时间内基本上无法行驶完全程，这也导致返程车辆从起点站发出时将会晚点。而晚点对于一条高峰快线公交来说是一个致命的打击，部分在规定发车时间等不到车的乘客会因此认为车辆已经过站，从而转乘其他线路，致使线路客源的流失。
此外，隧道内等长实线路段，车辆行驶时是无法随意变道的，此时运行在不合理限速下的公交车，极有可能会制造道路拥堵，过慢的车速也使自身陷入被追尾的风险中。通通就曾目睹在长实线路段，三辆公交车同时在三个不同车道上行驶，其他车辆都只能乖乖跟在它们身后龟速“爬行”。不仅如此，公交车以过慢的速度行驶在快速路、隧道这些路段上，也增加了其他车辆与公交车追尾的可能性发生，犹如高速上时速60km的机动车却行驶在超车道上，给自己和他人都造成了极大的危险。
众所周知，公交车辆的运营速度直接影响着整个城市公交线网的运行效率。可都2022年了，还有人认为公交的事故一定和速度有关，殊不知不合理的限速不仅会导致公交运营效率的降低，同时容易引起司机疲劳驾驶，往更大一点的层面说则是拉低整个道路的通行效率，到时候公交的路权只能进一步降低。就像通通前面举的例子一样，单独的限速除了带来运行效率低、乘车体验差、客伤风险提高等问题外，公交车与其他车辆速度的明显不同，有时还可能降低安全性，使得公交更易追尾，更易制造拥堵。而且公交车身形巨大，更会为其他车辆制造视觉盲区。当公交一脚刹车让过乱穿马路的行人时，一旁的其他车辆或许对此早已习惯公交对着空气让行而毫不减速，反而提高了“鬼探头”可能发生的几率。
说完了限速，很多小伙伴们应该对右转必停有所耳闻，右转必停是应对非机动车急刹急转隐患大而规定的，其初衷是好的，但是，盲目的右转必停并不可取。右转必停适用于无右转信号灯控制的情况下，为了防止车速过快才考虑的。有些路口设置了右转信号灯，而设置右转信号灯的目的，正是为了避免非机动车、行人与转弯车辆的冲突，在这种非机动车与行人都处于禁止通行的情况下，再对公交车实行右转必停的规定，属实是多此一举，甚至还有可能引发后车追尾的危险。
快与安全的“悖论”又该如何破局？
在“安全”的大前提下，难道我们就只能无可奈何地接受“慢慢摇”的公交车吗？通通几经思考，提出了这些具备一定可行性的方案与大家分享。或许无可奈何即将成为过去，快与安全的“悖论”即将迎来破局的曙光。
首先，最重要的是要避免“一刀切”、“层层加码”的行为。所有路口统一降速是典型的懒政行为，部分城市甚至在此之上得寸进尺，从最早的30km/h到现在的15km/h，以安全为由一次次挑战乘客和司机的底线，如果简单降速能减少事故发生的可能性的话，通通觉得不如直接停运公交，毕竟那样事故发生的可能性无限接近于零。
通通认为应该根据路口、道路不同状况，具体问题具体分析。不同线路的限速标准不应相同，比如，快线公交的限速也不能与常规公交的限速相等，否则所谓的“快线公交”实则为名存实亡。
其次，要充分利用智能化车载设备。正如通通前面所说的，如今的公交车辆，配置是高级的，乘坐是舒适的，智能化水平是超前的。而这些智能化车载设备却形同虚设，用于限制司机的行为，通通认为这不仅是大材小用，更是张冠李戴。GPS应该灵活利用起来，根据大数据和GPS结合，从而制定合理的限速，分段限速。比如，当GPS定位到车辆处于快速路上时，它的限速标准应该高于处于普通道路上的限速标准。
同时，还可以根据客流量监测反映的客流状况，结合大数据分析，分析不同时段下客流的分布情况，在必要且合适的前提下，通过灵活地甩站，从而提升运行效率。例如，在一些时间段，部分站点处于无人状态，此时，除非车上乘客需要下车，否则完全可以不停站通过，避免“站站乐”的行为。还可以根据潮汐客流特点，开行短线车、高峰线等，为乘客提供出行便利。
写在最后
最后，通通想说，公交服务的核心是以人为本，协助城市的发展，不应该搞“一刀切”、“层层加码”的行为试探乘客的底线，试探完后深表歉意又草草了事，更不能有“爱坐不坐”的摆烂思想。一座城市的公共交通系统与公众日常的生活息息相关，也是展示一个城市综合形象的最好表现。主管部门在做决策时一定要经过谨慎的考量，保障公交的行车安全，不是只有限速那么简单。
正如网友吐槽的“不坐公交车的人来制定公交车的规定”，通通也想问一下主管部门，你们在制定相关决策的时候，有没有考虑过群众出行的需求以及公交司机的感受呢？随意的一刀切，既是懒政的体现，又无法解决实际的问题。希望各地的公交集团能够采取更好更合适的举措，在保障行车安全的基础上，同时提升乘客的出行体验。
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