（纳闻记者孙寒霏报导）
安德鲁·戴尔
来自圣地亚哥联合论坛报
圣迭戈——近几个月来一连串军用飞机坠毁事件再次引发了人们对五角大楼跨军事部门的安全和培训方法的质疑。
6 月，六名服役人员在南加州的两起坠机事故中丧生——一名位于加利福尼亚州 Lemoore 的 F/A-18E 飞行员于 6 月 3 日在圣贝纳迪诺县坠毁，五名驻彭德尔顿营的海军陆战队员乘坐一架 MV-22B 鱼鹰在帝国坠毁县 6 月 8 日。
第二天，也就是 6 月 9 日，一架位于圣地亚哥的 MH-60 海鹰直升机也在帝国县坠毁，机上所有人都受了轻伤。
Marine Osprey 坠机事故是今年第二起此类致命事故。 3 月，四名海军陆战队员在挪威的一次训练演习中因鱼鹰坠毁而丧生。
坠机事故被五角大楼归类为“事故”后，海军和海军陆战队都下令航空部队“暂停”和“停工”一天，以进行额外的训练和审查程序。
坠机原因仍在调查中。 除了训练暂停之外，海军陆战队和海军都没有对飞机或行动进行任何改变。 一位海军陆战队发言人告诉圣地亚哥联合论坛报，两起“鱼鹰”坠机事件的教训只有在调查完成后才能实施。
这样的调查通常需要几个月的时间。 去年 8 月，当 MH-60S 海鹰直升机在海岸外坠毁时，五名圣地亚哥水手丧生，他们花了 8 个多月的时间才得知飞机旋翼中的阻尼软管损坏是罪魁祸首。
跟踪海军和海军陆战队事故的海军安全司令部的数据显示，“A 级事故”——发生在飞行中并导致生命损失、永久性完全残疾或超过 250 万美元损失的事故——上升幅度如此之大本财年至今。
美国海军安全司令部发言人普里西拉·科什（Priscilla Kirsh）表示，目前九个月的数据显示事故率较高，这是根据事故事件的数量和总飞行小时数计算得出的。 然而，如果到 9 月份该服务没有发生进一步的事故，它将与过去两个财年保持一致，她说。
海军的比率是使用上下置信区间计算的——简单地说，根据该服务，上下区间之间的比率在统计上并不显着。
对于海军来说，今年迄今为止发生了 8 次 A 级飞行事故，其发生率是每 100,000 飞行小时 1.29 次。 在 2021 年全年，其比率为每 100,000 飞行小时 1.09 次。 这两年的费率都高于该服务每 100,000 飞行小时 0.97 次 A 级事故的 10 年平均水平。 然而，根据海军的计算，它们并不是统计上的异常值。
海军数据显示，海军陆战队的飞行事故数量也比过去两年有所上升，但也没有统计学意义。
数据显示，到目前为止，在 2022 财年，海军陆战队每 10 万飞行小时发生 2.25 次 A 级事故，几乎是海军的两倍。 这些数字显示，在海军陆战队连续两年远低于平均水平的飞行事故数量之后急剧增加——2020 财年只有两起事故，2021 年没有。海军陆战队事故率略低于其 10 年平均水平 2.38每 100,000 飞行小时发生一次飞行事故。
固有风险
尽管过去十年伊拉克和阿富汗的激烈冲突有所减少，但最近的独立报告称，航空安全和培训问题在整个军队中已经存在多年，而且还在增加。
非营利性监督组织 Project on Government Oversight 的国防分析师 Dan Grazier 表示，这提醒人们，即使在战争之外，军事行动也存在风险。
“任何形式的军事行动本质上都是危险的（并且）在正常的业务过程中都会发生事故和人员死亡，”格拉齐尔说。
虽然海军和海军陆战队的数据显示 2022 年的事故发生率在其“正常”范围内，但 Grazier 表示，这表明近年来各军种存在更大的航空安全问题。
“情况肯定会变得更糟，”他说。
Grazier 指出最近的两项研究——一项来自保守派智囊团传统基金会，另一项由国会委托——发现军队中的飞行员在飞机上的飞行时间不足。
“缺乏飞行时间是一个大问题，”格拉齐尔在接受采访时说。 “我们购买越来越复杂的飞机这一事实只会加剧飞行时间问题。 飞机越复杂，飞行员需要的培训就越多。”
国会授权的国家军事航空安全委员会于 2020 年 12 月发布的报告向五角大楼提出了一系列简化和改善飞行安全的建议。 它建议这些服务允许飞行员有更多的飞行时间； 停止派遣维修人员执行其航空维修专业以外的任务，并表示五角大楼应建立一个直接向国防部长负责的联合安全委员会。
根据国防部长劳埃德·奥斯汀三世的发言人、陆军少校查理·迪茨的说法，该委员会于 6 月 28 日成立。 五角大楼将在 8 月底向国会提交委员会建议的详细实施计划。
迪茨在一封电子邮件中说：“国防部普遍同意国家军事航空安全委员会报告中的 25 项建议，所有有关部门行动的建议都已经在进行中。”
迪茨说，这些行动包括增加飞行时间的计划预算，以提高“机组人员和维护人员的熟练程度和货币”。
军队中的训练和安全问题不仅限于航空。 2017 年，17 名水手在西太平洋发生的两起船舶碰撞事故中丧生，调查显示工作节奏快，加上维护和设备不善，导致了这些事故。
2020 年，八名海军陆战队员和一名水手在他们的两栖攻击车抛锚并在圣克莱门特岛附近沉没时丧生。 调查显示车辆状况不佳，部队没有接受过游泳或水上疏散的充分训练，海军和海军陆战队领导人未能确保他们准备好下水。
近年来，陆基装甲车辆翻车也使服役人员丧生。 2021 年，政府问责办公室发现，监督和培训方面的失误导致了陆军和海军陆战队的坠机事故。
家庭挫折
对于受这些事故影响的家庭来说，五角大楼对已知问题的处理一直是令人沮丧的根源。 有时，正是这些家庭的倡导最终推动了军队的变革。
23 岁的圣地亚哥空军第二中尉特拉维斯·威尔基（Travis Wilkie）于 2019 年在俄克拉荷马州的飞行训练期间试图乘坐 T-38C Talon 进行危险的串联降落时丧生，他的家人推动该部门禁止这项涉及两架喷气式飞机的机动同时着陆，并排。 威尔基的教练、47 岁的约翰·金凯德中校也遇害。 2020 年，空军禁止了这种机动，但允许学生进行编队着陆的变化，其中两架喷气式飞机将接近跑道，但只有一架飞机着陆。
11 月，在德克萨斯州的劳克林空军基地，另一名正在训练的空军飞行员在尝试改进的串联进近时遇难，当时两名教官未能确定两架喷气式飞机中的哪一架将降落，他们相撞，一架空军调查发现。 23 岁的第二中尉 Anthony Wentz 遇难，另外两名飞行员受伤。
据《空军时报》报道，5 月，空军再次修订了串联进近机动的协议，提高了最低高度并标准化了无线电协议。
Travis Wilkie 的父亲 Don Wilkie 告诉联合论坛报，Wentz 应该还活着。
“（空军）不得不再次改变（协议）证明他们不应该这样做，”威尔基说。 “据说，他们在功能性空军中不这样做（串联着陆），那么他们为什么要在训练中这样做呢？”
空军 T-38C 是 1960 年代的超音速喷气式飞机，机翼相对较短，这使得飞机在低速时更难控制。 自特拉维斯·威尔基于 2019 年 11 月去世以来，另外三名空军飞行员在两起不同的坠机事故中丧生，其中包括温茨。
这架喷气式飞机将被波音公司的新型 T-7 红鹰取代。 据《空军杂志》报道，第一架生产型 T-7 于 4 月亮相，第一个中队计划于 2024 年投入使用。
在 2020 年 AAV 沉没事件中遇难者的家属迫使海军陆战队在 2021 年完全禁止这些车辆进行水上作业，尽管该服务表示他们可以在危机中返回水中。
鱼鹰挑战
Grazier 说，技术问题不仅限于旧飞机。 鱼鹰通过先进的倾转旋翼机功能既可以像直升机一样飞行，也可以像螺旋桨驱动的飞机一样飞行，这给飞行员带来了独特的挑战。
“对于 Osprey，存在已知的问题，”Grazier 说。 2000 年造成 19 名海军陆战队员死亡的坠机事故是由一种称为“涡环状态”的现象引起的，在这种现象中，飞机下降到自己的旋翼冲刷中并失去升力。
“这个问题（当时）并不为人所知，对于飞行员来说这是一个棘手的问题，”Grazier 说。 “但现在是这样，他们可以调整操作并为此进行训练，但如果飞行员没有得到足够的训练时间，如果出现问题，他们肯定没有足够的时间在驾驶舱内做出反应。”
自 1990 年代飞机的早期开发阶段以来，已有 50 多名服务人员死于 MV-22 坠机事故。 自 2007 年全面服役以来，已有八架鱼鹰坠毁。
这架飞机由海军陆战队、空军和海军驾驶。 对于海军这一最新投入使用鱼鹰的分支机构来说，这架飞机是其现代机翼的关键组成部分。
官员们表示，该服务已花费数十亿美元升级其航空母舰，以飞行其价值万亿美元的 F-35 Lightning II 版本，但除非鱼鹰是一揽子计划的一部分，否则这些喷气式飞机无法部署在航母上。 这是因为这架喷气式飞机的发动机对于海军直升机来说太重了，无法往返于舰艇上，而且对于该服务的老式 C-2 Greyhound 航空母舰上的交付飞机来说太大了。
在接下来的几年里，鱼鹰将取代海军的 C-2 舰队。 鱼鹰于 2 月在圣地亚哥的卡尔文森号上完成了他们的第一次航母部署。
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