（纳闻记者钱明宇报导）
国际集装箱运价同比暴跌逾60%，业内人士称，全球货运量下降是主要原因，航运市场逐渐从疫情中复苏。
根据总部位于英国的海事研究和咨询服务机构德鲁里世界集装箱指数，9 月 22 日，40 英尺集装箱的综合指数为 4,472 美元，较一周前下降 10%，较 10,377 美元的峰值下降 57%。 2021 年同期。这是利率连续第 30 周下降。
在几条传统的远洋航线中，德鲁里评估了 40 英尺集装箱的即期费率。 从中国到美国西部的航线降幅最大，上海到洛杉矶为 3,779 美元，同比下降 70%，其次是中国到欧洲航线，上海到鹿特丹为 6,027 美元，下降同比增长 58%。
即使下降了 60%，4,472 美元的综合指数仍比五年前的平均水平 3,704 美元高出 20% 以上。 换句话说，目前的运费仍高于 COVID-19 爆发前。 然而，德鲁里预计该指数将在未来几周继续下跌。
该指数计算和收集数据需要时间，因此可能会稍微落后于实际实时情况。 一位不愿透露姓名的中国货运经理告诉，从宁波到洛杉矶的 40 英尺集装箱运价已降至 1,800 美元，同比下降 86%，而从宁波到鹿特丹的 40 英尺集装箱运价为 4,400 美元，同比下降近 70%。 宁波和上海两个港口距离很近，两个港口之间的集装箱出口率基本相同。
部分小支线航线运价跌幅更大，如中国至越南、中国至泰国，扣除燃油附加费后，运价可能为零，甚至为负。 经理解释说，航运公司宁愿赔钱也不愿停止航运，因为他们的理由是未来仍有扭转局面的机会。 但一旦一家航运公司退出市场，其他公司就会利用这一差距。 他说，这种想法实际上导致了相当不健康的竞争。
大流行结束后货运量下降
另一位经营近30年的中国集装箱航运公司的另一位不愿透露姓名的经理也接受采访时表示，集装箱运费大幅下降是由多个因素造成的，包括市场需求减少。 .
他说，在当前全球经济萧条、通胀飙升和利率上升的情况下，全球贸易和经济活动有所减少。 除了俄乌战争的不确定性外，投资者持谨慎态度。 消费者也将主要支出放在必需品上。
此外，他说，过去两年价格大幅上涨主要是由于大流行。 但是现在，随着大流行接近尾声，价格已经稳定下来。 例如，在疫情期间，许多公司担心他们的行业会被切断供应链，因此他们增加了采购。 但这不再是必要的。 世界各国也恢复了自己的生产。
全球最大的零售商沃尔玛上个月表示，它已经取消了数十亿美元的订单，以使仓储水平与预期需求保持一致。 美国第二大零售巨头塔吉特也在 8 月份取消了 15 亿美元的订单，以清理其存储的商品。
在大流行期间导致供应链危机的港口效率低下现在也不再是一个问题。 来自全球物流平台Flexport的最新海运时效指数显示，在亚洲-北美航线上，从源头工厂到目的港的平均时间为84天，较1月份的峰值下降了30天； 而在亚欧航线上，相应时间平均为95天，比4月份的高峰期减少了27天。
新货船
在长达一年的运价飙升期间，全球主要航运公司纷纷订购新船。 其中，总部位于瑞士的地中海航运公司（MSC）的订单量最大。 今年到目前为止，该公司已在几个月内订购了 48 艘新船，总计 446,400 个 20 英尺标准箱 (TEU)。 这使得 MSC 成为全球最大的集装箱航运公司，超过丹麦的马士基。 全球第三大集装箱航运公司达飞轮船公司今年还在韩国订购了10艘7,900 TEU集装箱船，在中国订购了6艘15,000 TEU集装箱船。
据中国财新媒体报道，中国远洋海运及其子公司东方海外是全球运力第四大的承运商，自疫情爆发以来，已下达四艘货轮订单，新船总数超过 32 艘。 东方海外2020年订购的首批12艘新船预计将于2023年至2024年下水。
然而，汇丰全球研究最近的一份报告预测，在产能过剩的推动下，集装箱航运将在 2023 年至 2024 年出现不可避免的下行周期，利润可能下降 80%。
