21世纪经济报道记者 杜巧梅 报道
由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis集团将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业，今后Stellantis将专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车，通过轻资产方式发挥Jeep品牌及其标志性产品的潜力并增强进口汽车的电气化阵容。
同时，Stellantis将在2022年上半年的业绩中计入约2.97亿欧元的非现金减损支出（non-cash impairment charge）。
7月18日，Stellantis集团的一纸声明，揭开了广汽菲克在中国汽车市场“纠结反复”的最后一层面纱。
随后，广汽集团官网发布声明表示，广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，广汽集团（601238.SH）和Stellantis正在协商有序终止合资公司，并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。有关资产减值已在广汽集团去年年度财务报告中进行了确认。
事实上，进入2022年以来，广汽菲克就已经逐渐进入停摆状态。
广汽集团发布的上半年产销数据显示，1-6月广汽菲克累计产销量分别为822辆和1,861辆，同比分别下滑89.35%和84.18%，其中3-6月广汽菲克几乎为0，生产处于停滞状态。不过，对于广汽菲克生产停滞的情况，官方始终未公开回应。
而今，随着股东双方的声明，广汽菲克的命运即将画上句号。
广汽菲克走向退市？
“不是所有吉普都叫Jeep。”
这句广为流传的广告语曾经是Jeep品牌在华销量巅峰时刻的写照。
资料显示，Jeep品牌最初隶属于意大利的汽车制造商菲亚特集团，2007年，Jeep以进口方式进入中国市场，并先后引入全新大切诺基和指挥官两款重量级车型。2010年3月9日，菲亚特集团和广汽集团合资成立广汽菲亚特汽车有限公司。
2014年1月，菲亚特集团宣布收购克莱斯勒集团，克莱斯勒成为菲亚特旗下全资子公司。同时，菲亚特克莱斯勒集团（FCA，2021年正式与PSA合并成立Stellantis集团）正式成立，成为全球第七大汽车制造商。2015年1月，广汽菲亚特汽车有限公司更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（广汽菲克）。
随后，广汽菲克迎来高光时刻，自由侠、指南者、大指挥官等国产化车型陆续到来。2016年广汽菲克销量为17.99万辆，2017年同比增长23.57%至22.23万辆，占广汽集团销量10%以上，是广汽菲克成立以来的销量巅峰。
不过，随着2018年以来中国汽车市场结构性变化，包括广汽菲克、长安福特、神龙汽车、东风雷诺在内的二线合资品牌销量开始出现大幅下滑。
销量数据显示，2018年-2021年，广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，连续四年销量下滑，并成为广汽集团销量跌幅最大车企。
持续的销量下跌让广汽菲克的财务数据并不好看。根据广汽集团财报，2017年广汽菲克净资产达到峰值44.22亿元，经历持续亏损后，2020年其净资产减少至-3.31亿元。广汽集团2021年半年报显示，广汽菲克的净资产亏损持续扩大至14.38亿元。三年半时间内广汽菲克累计亏损近60亿元。
不过，Stellantis集团和广汽集团也曾寻找原因并拯救广汽菲克。
面对销量持续下跌，广汽菲克总裁穆安泽此前在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，“过去我们一直在强调品牌的历史传承、品牌底蕴，以及核心价值观，但在此过程中我们可能忘记了要与时俱进，忘记了要进化。2017年销量达到顶峰，但之后出现了烧机油质量问题，对此我们没有很好地做出反应解决该问题，给市场一个满意的答复。这件事情拖得太久，影响到了我们品牌的形象。”
此外他也指出，Jeep品牌在推新产品的节奏上未能跟上市场的脚步，以及对Jeep本身所代表的核心有所忽略，导致其在激烈的竞争中处于劣势。
在双方股东层面，今年3月1日，Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)在集团“Dare Forward 2030”战略规划中重新规划了其在中国市场的业务。
其中，针对广汽菲克，Stellantis计划采取“ One Jeep”战略，与广汽集团达成一致，在政府批准下将在广汽菲克中的股份从当前的50%提升至75%。
早在今年1月27日，Stellantis集团宣布，计划将在广汽菲克中的持股比例从50%提升至75%，并称“广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准”。Stellantis集团表示，此番增持是集团奠定中国业务新基础的关键一步。
1月28日，广汽集团发布公告称，近年来由于广汽菲克在经营上存在较大困难，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商，目前，双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。
“对于合并前的FCA与PSA来说，中国市场一直是个棘手的问题。”在中国这个全球最大的汽车市场上，曾经让PSA成功扭亏为盈的唐唯实对销量疲软的广汽菲克似乎也回天乏力。
而今，成立十二年的广汽菲克并未迎来重生，而是即将走向终点。
合资品牌迎来分化
不过，广汽菲克不是第一个也不会是最后一个离开中国汽车市场的合资车企。
今年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。这也意味着，2023年起本田汽车高端品牌——Acura（讴歌）将正式退出中国市场。
近年来，从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，随着自主品牌汽车的崛起和中国汽车市场竞争格局的改变，边缘合资品牌的退场正在成为常态。
而逐渐远离中国市场的这些企业就像一面镜子，照出了中国汽车合资企业的兴衰、也照出了中国汽车产业基本的商业逻辑和发展规律。
事实上，无论是法系、美系还是韩系合资品牌过去十余年间在中国市场取得的成绩，与企业自身的技术实力、车型战略以及市场营销等息息相关，但也离不开中国汽车市场的爆发式增长带来的市场红利。
而今，新的竞争环境发生了变化，在自主品牌向上突破和一线合资品牌下探“夹缝中求生”的合资品牌，面临越来越小的生存空间，无论是向上探索还是向下突破，对于合资品牌来说，面临的挑战都十分艰巨。
值得注意的是，股东双方宣布广汽菲克停止运营的时间节点，恰好迎来中国汽车市场上半年销量发布的时期。
曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌正走在十字路口。
中国汽车工业协会数据显示，6月，中国品牌乘用车共销售99.4万辆，同比增长43.1%，占乘用车销售总量的44.8%，比上年同期上升0.6个百分点。上半年，中国品牌乘用车共销售489.1万辆，同比增长16.5%，占乘用车销售总量的47.2%，比上年同期上升5.3个百分点。
此消彼长，中国自主品牌市场占有率上升的背后，是外资以及合资品牌市场占有率的下降，特别是在当下整体车市增长大幅度放缓的大背景下，合资企业的现状并不乐观。
事实上，自2020年以来，在疫情、芯片短缺等不确定性因素的影响下，合资品牌产能受阻，销量恢复缓慢。
同时，中国新能源汽车产业迎来快速发展，合资品牌的过去在燃油车领域的优势并未传导至新能源汽车领域。
今年6月新能源乘用车零售销量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%，1-6月形成“W型”走势。1-6月新能源乘用车国内零售224.8万辆，同比增长122.5%。从6月数据来看，自主品牌中的新能源车渗透率50.1%；豪华车中的新能源车渗透率28.0%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.5%。
中汽协表示，在产业变革之际，中国品牌乘用车企业抢抓新发展机遇，全面推动品牌向上发展战略，进一步缩小了与国外优势汽车企业之间的差距。在新能源汽车领域，中国品牌更是成为绝对主力，通过与智能网联加速融合，中国品牌乘用车企业也占据了先机，甚至在某些技术领域已经超越合资品牌。
“站在行业角度来看，过去几年里汽车产能过度释放，在高光之下，没有人会想未来可能发生的事情。包括市场的形势、主机厂的团队、销售公司的管理和经销商的运作都会影响一个汽车品牌的发展。”有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
而随着越来越多的企业退出中国汽车市场，过剩产能如何处置、在岗工人如何安置、经销商如何善后、售后服务如何保障也将是这些汽车企业必须面临的问题。
对于这些问题，本报记者也将持续追踪报道。